ВЕХИ И ВЁРСТЫ. Автобиографический роман. Глава 101. Побег из лагеря

Изначально было принято решение построить в Свободном самую большую по протяженности детскую железную дорогу, которая связала бы город с пионерскими лагерями, расположенными в районе деревни Бардагон. (Надо сказать, что и до сегодняшнего дня эта дорога остается самой длинной ДЖД на всей территории бывшего СССР.)

По разработанному проекту, детской железной дороге передавалось здание оборотного депо станции Михайло-Чесноковская. На его базе планировалось построить паровозо-вагонное депо и центральную станцию Сталинское счастье с помещениями для учебных классов. Далее дорога должна была пройти мимо завода ЦАРЗ (ныне «Автозапчасть»), поселка Ударный, и по мосту пересечь ручей. Сразу за мостом планировалось разместить вторую остановку – блок-пост Дальневосточный. У совхоза Свободненский третья остановка – блок-пост имени Павлика Морозова (ныне станция Подгорная). Конечная остановка – станция Пионерская намечалась на опушке соснового бора около деревни Бардагон.
Именно в таком виде проект и был принят к реализации.

Строительство дороги началось 14 октября 1939 года под руководством С.П. Гелерштейна (ставшего впоследствии начальником ДЖД) и Н.А. Френкеля, начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД. Основной объем работ по строительству дороги выполнили именно заключенные ГУЛЖДС НКВД.

Очень скоро линия строящейся дороги удалилась от существующих автомобильных и железных дорог, начались сложности с подвозом балласта. Перед новым 1940-м годом на строящуюся дорогу был переброшен паровоз К-265 постройки Коломенского завода (1898 год, серия 63/65) и две двухосные грузовые платформы. Теперь подвоз балласта, рельсов и шпал осуществлялся по уже построенному участку.
К 5 января 1940 года все выделенные на постройку ДЖД средства были освоены: построено 3.5 километра пути, отсыпано еще полтора километра земляного полотна. Поскольку поступления новых средств не ожидалось, работы на строительстве практически замерли. На фоне удачного завершения строительства ДЖД в 13 городах СССР такой оборот дела выглядел полным провалом. На экстренном заседании крайком комсомола принял решение о взятии шефства над строительством детской дороги. С этого момента на строительстве ДЖД снова закипела работа. Средства, полученные от сбора металлолома и заработанные на многочисленных субботниках, перечислялись на счет строительства ДЖД.

Накануне первомайских праздников 1940 года строящаяся дорога получила из Райчихинского рудоуправления (Амурская область) еще один паровоз, на этот раз более современный – 159-575, построенный в 1938 году. А через несколько дней комсомольцы Михайло-Чесноковского вагоноремонтного завода рапортовали о постройке специально для ДЖД шести двухосных 24-местных пассажирских вагонов.

4 августа 1940 года первая очередь дороги была принята в эксплуатацию. Локомотивная бригада в составе Феди Акулова, Клавы Емельяновой и Авы Самоделкиной на паровозе К-265 провела первый поезд на четырехкилометровом участке от станции Сталинское счастье до станции Дальневосточной, оснащенном электрожезловой системой с аппаратами Трегера и межстанционной телеграфной связью.

Весной-летом 1941 года протяженность пути детской железной дороги выросла еще на два километра и составила 6.1 км. Дальнейшему строительству ДЖД помешала начавшаяся Великая Отечественная война. Но, в отличие от многих других детских дорог, Свободненская не прекратила свою работу во время войны. В те годы юные железнодорожники обеспечивали бесперебойное движение поездов между городом и совхозом Свободненским. В совхоз Свободненский и по временной ветке, проложенной до мясокомбината доставлялись соль, уголь, дрова и строевой лес, а обратно везли мясо и овощи. Причем, перевозки осуществлялись и летом, и зимой. Всего за годы войны по детской дороге было перевезено более 26 тысяч тонн грузов.
Летом 1950 года, когда послевоенная разруха была преодолена, снова появилась возможность заняться достройкой ДЖД. Поскольку реализация проекта требовала немалого объема земляных работ, недалеко от совхоза Свободненский был организован балластный карьер. Для перевозки балласта ДЖД получила из Сивакского леспромхоза (Амурская область) две четырехосные грузовые платформы, еще одну платформу, уже работавшую в годы войны на детской дороге, вернули со станции Шимановской.

К 7 ноября 1950 года длина дороги увеличилась на два километра. А к 1 июня 1951 года достигла проектной длины 10.5 километров. Тогда же построено здание вокзала конечной станции – Пионерской. В 50-е годы вынашивались планы продления детской железной дороги еще почти на 10 километров, до деревни Малая Сазанка, но они так и не были реализованы.

http://www.dzd-ussr.ru/towns/svobodny/index.html

К 7 ноября 1950 года длина дороги увеличилась на два километра. А к 1 июня 1951 года достигла проектной длины 10,5 км при полной эксплуатационной длине 11,6 км. Тогда же построено здание вокзала конечной станции – Пионерской.

В 1950-е годы вынашивались планы продления детской железной дороги ещё почти на 10 км, до деревни Малая Сазанка, но они так и не были реализованы.

Равно как и проект реконструкции 2007 года, предусматривавший удлинение ддороги на 1,7 км от станции Пионерская до детского лагеря «Гвардеец».

Увеличившаяся эксплуатационная длина дороги потребовала замены выработавшего свой ресурс паровоза К.265 на новый.
И в 1952–53 годах детской железной дороге передали ещё один паровоз серии 159 – № 288, а дореволюционный Коломенский локомотив списали.

В 1959 году, в связи с реорганизацией «большой» Амурской дороги, Свободненская ДЖД получила официальное наименование Малой Забайкальской.

В 1971 году, после открытия Читинской ДЖД, это название неоднократно становилось причиной путаницы – новая ДЖД тоже была названа Малой Забайкальской. В описании их истории порой причудливо переплетаются факты, относящиеся к разным дорогам. Даже в официальном юбилейном альбоме, выпущенном к 100-летию Забайкальской железной дороги, фотографии двух Малых Забайкальских перепутаны.

В 1960 году парк подвижного состава ДЖД пополнился тепловозом ТУ2-044, а в 1963 году – несколькими цельнометаллическими вагонами PAFAWAG постройки Вроцлавского вагоностроительного завода.

В 1960-е годы весь старый подвижной состав Свободненской был списан. По данным статистического управления МПС на начало 1969 года дорога располагала одним тепловозом, пятью пассажирскими вагонами и шестнадцатью грузовыми.

К 1970 году существенной реконструкции подверглись системы связи и блокировки. На перегонах взамен электрожезловой системы была смонтирована полуавтоматическая блокировка, а на станциях – ключевая зависимость стрелок и сигналов. Дорога оборудована локомотивной радиосвязью, диспетчерской связью.

В первой половине 1970-х годов дорога получила второй тепловоз – ТУ2-074, а потом и третий – ТУ2-072.

К сожалению, мы не располагаем точными данными о передаче тепловозов в 1970-е – 1980-е годы. Кратко обобщая имеющиеся данные, можно сказать, что как минимум до 1976 года дорога располагала только двумя тепловозами – ТУ2-044 и ТУ2-074.

Впоследствии ТУ2-074 покинул Свободненскую ДЖД и через некоторое время ненадолго объявился на ДЖД в Ужгороде.

Дальнейшая же судьба ТУ2-044 нам неизвестна.

Имеются датированные 1983 и 1994 годами упоминания о работе на Свободненской ДЖД тепловоза ТУ2-036. Но, к сожалению, в обоих случаях данные получены из источников, не заслуживающих особого доверия, а потому нуждаются в очень серьёзной проверке.

В конце 1970-х, а скорее – в начале 1980-х годов с Хабаровской ДЖД получен тепловоз ТУ2-001 – первый тепловоз серии ТУ2.
С ним связана история, на несколько лет запутавшая любителей узкоколейных железных дорог. Тепловоз был передан на Свободненскую ДЖД волевым решением начальника ширококолейного локомотивного депо Хабаровск-2 без согласия начальника Хабаровской ДЖД. Можно представить себе, как обидно было коллективу этой дороги так глупо лишиться исторической машины, много лет проработавшей у них. Чтобы как-то компенсировать утрату, решено было поменять номера на одном из оставшихся в Хабаровске тепловозов. Планировалось установить этот тепловоз на постамент возле паровоза-памятника. В результате можно было увидеть два разных тепловоза с номером 001 на двух разных дорогах. Именно это и вызвало путаницу.

Дважды локомотивный парк Свободненской ДЖД пополнялся тепловозами, полученными с Читинской ДЖД.
В 1997 году дорога получила ТУ2-069, а в 2011 году – ТУ7А-3214.

После этого тепловоз ТУ2-072 был списан, и в начале 2012 года сдан в металлолом.

В конце августа 2012 года с Камбарского завода пришёл ещё один тепловоз – ТУ10-014.

Таким образом, на сегодняшний день в инвентарных списках Свободненской ДЖД числится четыре тепловоза: ТУ2-001, ТУ2-069, ТУ7А-3214 и ТУ10-014.